膳所駅

1880年、明治13年に現在の東海道本線の原型としての路線が
京都から大津まで開通。
現在の膳所に相当する駅が当時の馬場駅であった。


京都駅から馬場駅までの間は両側とも100メートル進むと
25メートル高くなるという最大25‰の急勾配の難所だった。
このため機関車は単独で走れず応援の機関車が必要だった。
この補助機関車を扱うため駅近くに大津機関区が設置された。
また東海道本線線が全線開業した際には急行列車運転のためには
走行性能に限度があったため馬場で食堂車を切り離す作業もあった。



馬場駅ができたころには東海道本線はまだ完成していなかった。
大津と長浜の間は連絡船が輸送していた。
琵琶湖の海上交通、太湖汽船である。
京都方面からの列車はこの駅でスイッチバックをして
当時の大津駅、いまの浜大津駅付近へ下る運転方式だった。


馬場駅は日本最古のスイッチバック駅とされる。
しかしほかの多くの駅のように勾配の途中ではなく
単純な折り返し型。
そのため日本最古のスイッチバック駅は
松井田駅だと認識する人が多い。
この馬場から大津までの区間は1889年、明治22年
東海道線全通後は本線の貨物支線として残され
1913年に京阪石山坂本線の前身となる
大津電車軌道が開業すると
旅客営業をやめ、再び貨物の支線となった。
このように駅をとりまく環境はめまくるしく変わっている。



当時の線路は京阪石山坂本線と共用のもので
駅の下り方北側で現在の京阪石山坂本線に線路がつながっていた。
ただ大津電気軌道と国鉄では線路の幅、軌間が異なるため
三線軌条という珍しい線路方式をとっていた。
湖側が三線、山側は通常の標準軌という構造だった。
この連絡線を使用して近江今津からの江若鉄道も乗り入れ
共同で旅客の営業をしていたこともある。
ちなみに江若鉄道の廃止直前の営業末期で1日2本。
そのため、江若鉄道用の小さいホームもあったが
廃止後に撤去され現存しない。
浜大津への貨物支線は1969年、昭和44年に廃止された。
こちらはいまでも痕跡があり京阪膳所駅の西側に坂が残る。
これは当時の線路跡で当時を物語る貴重な存在。



逢坂山トンネル越えの急勾配は線路変更後も交通の難所だった。
貨物列車には京都駅西側の梅小路から膳所まで
補助の機関車を付けて運転されていた。
さらに太平洋戦争中には難所克服と輸送力向上のため
京都から膳所まではの上り線のみを2線し
3線化工事も完成した。
この区間はのちに下り線も増設され4線区間となる。
1970年、昭和45年のことである。
ちなみにこのとき草津から京都までが複々線工事が完成している。
膳所駅はその際ホームを1面増設している。



琵琶湖線　ぐるり一周の旅　トップページへ